Extremadura deja atrás a los radares más ‘multones’: las denuncias por velocidad caen un 14,5% y ninguno de sus controles entra ya en el ‘top 50’ nacional
Extremadura cerró 2025 con 54.887 denuncias por exceso de velocidad formuladas por los radares fijos y de tramo, alrededor de un 14,5% menos que un año antes. Son casi 10.000 denuncias menos en doce meses, un descenso que la Dirección General de Tráfico atribuye, entre otros factores, a una mayor concienciación de los conductores.
Pero detrás de ese dato hay otro especialmente llamativo: ningún radar situado en las carreteras extremeñas aparece entre los 50 que más denuncias formularon en España durante 2025.
El contraste con años anteriores es significativo. En 2023, dos cinemómetros de la A-66, la Autovía de la Plata, llegaron a formar parte de ese particular ‘ranking’ nacional. El situado en el kilómetro 508, en Cañaveral, registró entonces 15.403 denuncias, mientras que el del kilómetro 685,9, en la provincia de Badajoz, sumó otras 12.187. Entre ambos acumularon cerca de 27.600 denuncias.
Dos años después, la situación ha cambiado de forma radical.
El radar de Cañaveral sigue siendo el que más denuncia en Extremadura
Los datos de AEA correspondientes a 2024 ya apuntaban a un descenso importante de la actividad de los principales radares extremeños.
El cinemómetro situado en el kilómetro 508 de la A-66, en Cañaveral, pasó de formular 15.407 denuncias en 2023 a 9.481 en 2024, una reducción de casi el 40%.
El segundo más activo de la región también se encuentra en la A-66. Es el situado en el kilómetro 657, en el entorno de Villafranca de los Barros y Almendralejo, que pasó de 7.429 denuncias en 2023 a 8.762 en 2024, convirtiéndose en el radar que más denuncias formuló en la provincia de Badajoz.
AEA contabilizó en 2024 85.006 denuncias por exceso de velocidad en Extremadura, un 17,2% menos que el año anterior.
Es decir, el descenso no comenzó en 2025. Extremadura lleva dos años consecutivos reduciendo la presión sancionadora de sus radares, después de un 2023 especialmente elevado.
De casi 30.000 denuncias en dos radares a desaparecer del ‘top 50’
La evolución de los dos puntos de la A-66 resulta especialmente ilustrativa.
En 2023, el radar del kilómetro 508 de la A-66, en Cáceres, llegó a ocupar el puesto 31 del ranking nacional, mientras que el del kilómetro 685,9, en Badajoz, se situó en el puesto 50.
En 2024 ambos seguían apareciendo entre los radares con mayor actividad del país, aunque ya con cifras muy inferiores: 9.481 denuncias en Cañaveral y 1.044 en el kilómetro 685 de la A-66. El radar que había llegado a acumular más de 12.000 denuncias en 2023 se desplomó en apenas un año.
Y en 2025 ninguno de los controles extremeños ha conseguido entrar en los 50 primeros.
El cambio adquiere todavía mayor dimensión si se compara con el radar que encabeza ahora la clasificación española. El cinemómetro del kilómetro 326 de la A-7, en Valencia, formuló 90.766 denuncias en 2025. Es decir, él solo generó casi 36.000 denuncias más que todos los radares extremeños juntos durante ese mismo año.
Dicho de otra manera: el radar valenciano registró aproximadamente 1,65 veces todas las denuncias por velocidad contabilizadas en Extremadura.
150 denuncias al día en toda la región
Las 54.887 denuncias de 2025 equivalen a unas 150 al día en el conjunto de Extremadura, aproximadamente una cada diez minutos.
La cifra sigue siendo elevada, pero está muy lejos de los niveles registrados en los años anteriores.
Y aquí aparece uno de los elementos que conviene incorporar al análisis: la reducción de las denuncias no significa necesariamente que la velocidad haya dejado de ser un problema de seguridad vial.
La propia DGT señala que la velocidad estuvo presente como factor concurrente en el 24% de los siniestros mortales registrados en 2024 en el ámbito de su competencia. Además, alrededor de seis de cada diez conductores reconocen haber circulado por encima de los límites en autovías y autopistas.
Por eso, el descenso de las denuncias puede interpretarse de dos maneras: como una mejora en el comportamiento de los conductores —la explicación que ofrece Tráfico—, pero también como el resultado de cambios en la actividad y ubicación de los dispositivos.
Extremadura tiene más radares, pero no necesariamente más denuncias
Otro dato interesante es que la disminución de las sanciones se produce en un contexto en el que la DGT ha seguido ampliando sus sistemas de control.
En 2025 comenzaron a funcionar nuevos puntos de vigilancia en Extremadura. Entre ellos figuran radares de tramo en la EX-109, en Cáceres, y en la EX-110 y EX-327, en Badajoz.
La DGT mantiene además actualizado el listado de puntos de control de velocidad de la región, diferenciando entre radares fijos, móviles y de tramo.
La estrategia, por tanto, parece estar cambiando: menos protagonismo de determinados radares fijos que durante años acumularon miles de denuncias y una mayor diversificación de los puntos de control.
La A-66 concentra buena parte de la historia
No es casual que los radares extremeños más conocidos estén en la A-66.
La Autovía de la Plata es uno de los grandes corredores de comunicación de Extremadura y atraviesa la región de norte a sur. En ella se encuentran tanto el histórico radar de Cañaveral como varios de los dispositivos que han registrado mayores cifras de denuncias.
El listado actual de radares de AEA confirma la presencia de controles fijos en distintos puntos de la A-66, entre ellos los kilómetros 508,074, 657,523 y 685,926.
Pero los datos de 2024 muestran también que la actividad sancionadora se ha repartido por otras carreteras. En Badajoz, por ejemplo, aparecen entre los dispositivos con más denuncias los radares de la N-432, además de varios de la A-5 y la A-66. En Cáceres, junto al radar de Cañaveral, destacan los situados en la A-5.
La comparación con el resto de España
El descenso extremeño contrasta con la evolución nacional.
Según el informe más reciente de Automovilistas Europeos Asociados, los radares de la DGT recaudaron en España 246,8 millones de euros en 2025, un 14% más que en 2024. Los 50 radares que más denuncias formularon concentraron 1.342.285 denuncias.
La concentración es enorme.
El radar de la A-7 en Valencia encabezó la clasificación con 90.766 denuncias, seguido del de la CV-905, en Alicante, con 72.557, y el de la A-15, en Navarra, con 67.445. El cuarto, en la TF-2 de Tenerife, alcanzó 49.641.
Extremadura, en cambio, queda fuera de ese mapa de los grandes radares sancionadores.
De hecho, Cáceres aparece entre las provincias con menor recaudación por velocidad en el informe de AEA, con alrededor de 1,6 millones de euros, muy lejos de los 18,9 millones de Valencia, los 17,9 millones de Madrid o los 16,5 millones de Cádiz.
¿Más concienciación o menos actividad de los radares?
Aquí está probablemente la pregunta que puede dar más recorrido a la información.
La DGT sostiene que el descenso responde principalmente a una mayor concienciación de los conductores. Es una explicación razonable, especialmente si la reducción se mantiene durante varios ejercicios.
Pero los datos también aconsejan cierta prudencia antes de concluir que los conductores extremeños simplemente han dejado de correr.
La actividad de un radar depende de numerosos factores: tráfico que soporta la vía, límites específicos de cada tramo, cambios en la señalización, funcionamiento del dispositivo, sustitución o traslado de equipos y aparición de nuevos sistemas de control.
Por eso, la verdadera noticia quizá no sea únicamente que Extremadura puso 54.887 denuncias en 2025, sino que el mapa de los radares más activos de la región está cambiando profundamente.
El radar de Cañaveral, que llegó a superar las 15.000 denuncias anuales y a entrar en el ‘top 50’ nacional, ahora registra poco más de 9.000. El antiguo radar de la A-66 en Badajoz que también llegó a figurar entre los grandes ‘multones’ ha reducido todavía más su actividad. Y en 2025 ningún cinemómetro extremeño aparece entre los 50 que más denuncias formularon en España.
Mientras tanto, la DGT continúa instalando nuevos sistemas de control y reforzando la vigilancia.
La pregunta que queda abierta es si estamos ante una auténtica mejora del comportamiento de los conductores extremeños o ante un cambio en la forma y en los lugares donde se controla la velocidad. Esa sería, a mi juicio, la segunda parte interesante de la historia.
